Рекордная стоимость тарифов на грузоперевозки из Китая в 2020 году — сегодня головная боль для многих сфер бизнеса. Проблема началась осенью минувшего года и к сегодняшнему дню разрослась до огромных масштабов.
Мировые торговые компании накрыл транспортный кризис из-за дефицита контейнеров для перевозки. Как сообщает CNBC, стоимость доставки за последнее время выросла на 300 процентов. Критическая нехватка контейнеров приводит к увеличению стоимости доставки и задержкам поставок товаров, купленных в Китае. А связанные с этим расходы либо покрываются ритейлерами, либо перекладываются на потребителей.
«Сейчас спотовые ставки на поставки из Китая в США и Европу составляют около шести тысяч долларов за контейнер по сравнению с обычной ценой в 1,2 тысячи долларов. Фактически дефицит в Азии привел к аналогичному кризису во многих европейских странах, например, в Германии, Австрии и Венгрии, поскольку судоходные компании перенаправляют контейнеры на Восток как можно быстрее» , — пишет «Коммерсант» в последних числах января.
«В этом году дефицит контейнеров в Китае достиг рекордно высокого уровня. В начале года из-за пандемии существенно снизился спрос на сырье и товары из Китая, в связи с чем морские линии сокращали количество рейсов и вместимость судов. Но в третьем квартале 2020 года мир начал выходить из карантина и отложенный спрос начал реализовываться.
Линии и инфраструктура оказались не готовы к такому увеличению объемов перевозок. Возникла острая нехватка контейнеров, сдвиги и задержки в расписании следования судов. Грузопотоки из Китая в США, Европу и по другим направлениям возобновились, но обратных грузов в Китай практически не было» , — поделился Михаил Звягинцев, директор логистической компании «ТЭК Оператор».
Михаил Звягинцев, директор логистической компании «ТЭК Оператор»
Эксперты объясняют сложившуюся ситуацию неравномерным восстановлением мировой экономики в условиях пандемии коронавируса. Сейчас Китай отправляет намного больше товаров в США и Европу, чем наоборот. Экономика Китая восстановилась быстрее, поскольку во втором квартале прошлого года вирусная ситуация на его границах была практически под контролем. В результате контейнеры застревают на Западе, тогда как действительно нужны в Азии. При этом построить больше контейнеров тоже сложно: пандемия ударила по отрасли стали и пиломатериалов, которые необходимы для их производства.
«Такая ситуация сложилась, в частности, из-за торговых эмбарго между Китаем и США, Китай стал меньше закупать оттуда товаров. Это привело к большим скоплениям порожних контейнеров на Западе и дефициту контейнеров в Китае. Возвращать порожние контейнеры в Китай не выгодно, поэтому они оставались за океаном», — отмечает Михаил Звягинцев.
Ситуация на мебельном рынке складывается сегодня тоже довольно непросто. Растущие цены на фрахт, контейнеры, на сырье и соответственно продукцию в Китае увеличивают невероятно и цены, и сроки поставок.
«Рынок импортных перевозок разрушился на глазах, с октября мы работаем в авральном режиме. Постоянно находимся в поиске контейнеров и мест на судах для наших клиентов, ведь с даже с многократным ростом цен спрос на перевозки не уменьшился. К искусственному повышению ставок морскими линиями. Так, если до кризиса морской фрахт 40-футового контейнера из Шанхая до портов Дальнего Востока стоил порядка 850 USD, то сейчас его стоимость в районе 8 000 USD. Но даже при такой высокой стоимости перевозки нет гарантий получить контейнер в разумные сроки. Очередь на получение контейнеров «выстроилась» на несколько недель вперед. Стоимость доставки контейнеров по железной дороге также увеличилась», — говорит Михаил Звягинцев.
Пик дефицита, безусловно, пришелся на январь — все хотели вывезти максимум продукции, чтобы было, чем торговать.
Самый главный на сегодня вопрос, как и когда все это стабилизируется.
«Прогнозы здесь давать сложно, но по многолетнему опыту могу сказать, что любая ситуация рано или поздно имеет свое разрешение и, конечно, баланс будет восстановлен. В любом случае рынок приспособится. Думаю, мы увидим это уже в начале весны. Но не стоит ждать отката цен к докризисному уровню и в кратчайшие сроки» , — считает Михаил.
Мне кажется, что сейчас некоторым компаниям будет сложно сохранить цепочки поставок. Помимо того, что сейчас многие не могут вовремя получить и вывезти товар, с такими сроками от заказа до получения и проблемной логистикой, а также с увеличением цен на комплектующие и фрахт необходимо серьезно увеличивать оборотные деньги, в противном случае будет практически невозможно сохранять наличие товара на складе.
К тому же, если поставки станут такими долгими, то рассчитать, что будет необходимо через 4-5 месяцев с момента заказа, будет намного сложнее. Из-за этого у поставщиков будут скапливаться остатки малоликвидных товаров в больших, чем раньше, объемах.
А это опять-таки дополнительно съест оборотные деньги на неопределенный срок.
Думаю, что это может повлечь за собой закрытие мелких компаний, поставляющих на мебельный рынок продукцию из Китая. Многие будут закупаться для перепродажи у тех, у кого товар есть в наличии. Не исключено, что кто-то будет периодически устраивать распродажи «за дешево», чтобы выдернуть финансы на новые поставки.
В общем, этот год будет не менее неординарным, чем прошлый. Рынок будет продолжать меняться. К примеру, сейчас многие стали интересоваться фурнитурой турецкого производства, и, не исключено, что скоро ее доля на российском мебельном рынке вырастет.
Сейчас очень важно, как ситуация будет складываться в начале марта, после новогодних праздников в Китае.
«Платить же за образовавшийся кризис придется мелкому бизнесу и конечным потребителям. Мелкие и средние импортеры сократили или прекратили перевозки грузов из Китая. Они не выдерживают конкуренции с более крупными компаниями, которые пока что могут позволить доставлять грузы по сверхвысоким ценам», — говорит Михаил Звягинцев.
Использованы материалы с vc.ru